日系先进技术是什么意思(日本为什么技术先进)

德系车 和日系车的区别 比如说 德系车技术先进 日系车精致节能 德系、美系、日系、法系、意系、韩系 ？

德系现在主推的TSI发动机和DSG双离合变速箱，是现在当今世界最新的技术啦，1.4的排量相当于日系2.0的功率，平均也就6.7个油，车身硬实，整车无缝激光焊接，车门一体成型，前后3mm的钢梁（日系的后面都是光屁股，本田的CRV，思域，日产的颐达，.............上百万的日系豪车暂不说）包括车辆主动安全的刹车优先系统（手动档除外），日系的都没有（包括雷克萨斯的es350）有时间可以看看下面的视频（浙江卫视的小强热线）

日系车节省材料已经到了不能在省的地步啦，车轻的高速直发飘，跟德系，美系车相比轻了200--400KG，怎能不省油，但是日系的内饰以及各部件的磨具处理的还是很精湛的，日系能拿下美国车市的头把交椅，也有他的独到之处，偏偏跑到中国，却糊弄咱们国人，钻国人好面子以及盲目跟风的空子，以及国家法制欠缺也有关系。

萝卜白菜各有所爱，希望各位买车的时候，别只注重外表，多看看内在的东西！

日系车的技术领先欧美，但却造不出高端的豪华轿车和跑车，这是为什么？

我认为日本汽车虽然发动机技术领先欧美国家，但是想要造出来豪华轿车和跑车的发动机却有着很大的难度，因为不仅仅需要发动机进行完善，更多的是对变速箱的技术升级。从目前日本的技术进展来看，我认为在向高端发展的领域还存在着很多的问题没有解决，尤其是变速箱与发动机的磨合技术只掌握在少数的几个国家手里面，世界上大多数国家都没有很好地解决，这也就导致日本无法找出豪华轿车与跑车的根本原因。曾经的丰田企业投资几十亿美元，到最后也没有研究出来超级跑车。从这一个事件上我们可以看出顶尖的发动机技术是很难被攻克的，需要长时间地摸索才能慢慢研究出来。但是不可否认日系汽车的技术确实非常先进，不仅把汽车的油耗降低到了极致，而且把汽车的性能也发挥到了极致，因此日本汽车在国内的市场销售量也比较高。中国改革开放以来引进了很多国外汽车品牌，其中也包括日本的汽车，这对中国的国产汽车启蒙以及推动国产汽车发展具有很好的作用，因为中国的国产汽车技术起步比较晚，而且与国外有很大的差距，所以日本汽车对于中国的影响是比较大的，让中国的汽车生产技术突飞猛进。但现在国家和国外的情况正在发生很大的改变，随着新能源汽车的不断发展和汽车领域技术上的快速进步，中国开始慢慢研制高端汽车。这不仅更有利于国家掌握发动机的核心技术，也能推动本国的汽车更好更快发展。日系车技术完美但对比国内我们还有很多要学习的地方，只有自己不停学习进步才有可能在未来有所突破。

为什么日系车那么强大，那么先进？

因为你本身就是崇洋媚外。不想多说你一句，你可以到日本去了，或入日本国籍，取日本姑娘，彻头彻尾的做个日本孙子。

中国的历史上出了很多叛徒，就是有这样的人存在，去偷中国制造的日本马桶盖，听了都觉得丢中国人的脸。

是个中国人就要有骨气，因为起步比人家晚，我们更要团结要支持国产。如果每个中国人都买国产，国货商赚了钱再研究新产品，更新新技术，这样才会进步。反之你支持国外货，他们赚钱，搞技术，那么就越先进。

题主用了 【那 么 多 好 】来描述日本货，你就是个典型的忘本主义，一个国家多了你这样的人，用中国话说就是胳膊肘往外拐，你TM的是不是日本贱种啊？

我都觉得呸你都嫌浪费唾沫。你快滚出中国去吧！送你个字 ↓

德系车和日系车的技术与实力，你觉得哪个要更强一些？

德系车最早进入中国市场，并对此给予了足够的重视。那时候还没有广告和水军，德国品牌其实就是开着捷达桑塔纳形成的。当然也不能说当时的德系就足够好了。然而，日语真的完美吗？就是存在即合理，有一定道理，市场会告诉你答案。在强烈的声誉呼声中，德国的销售保持稳定。说到买车，很多人会把所有车辆系统分为德系、日系、欧美系等。

每一个系列的车都代表了一种车的风格、车的外形、车的品质，所以很多买车的人都喜欢定一个系列的车，然后从这个系列里面挑选自己喜欢的品牌和车型。事实上，近年来，欧美车在中国一直无法打开市场，德系车和日系车占据了大部分市场份额。德系车一直以其稳定的品质、优良的品质、经久耐用而受到消费者的青睐，而日系车则以其美观的外观、高性价比、节能省油而吸引着众多购车者。

所以德系车好还是日系车好，主要看购买能力，车的用途和方向。日本汽车被称为技术专利的领导者。丰田的汽车专利占全球汽车产业的十分之一，而丰田、本田、日产的专利超过全球汽车产业的70%以上。包括但不限于一些可以颠覆汽车行业的基础技术，比如混合动力、氢气、电池、可变压缩比、压缩、热效率、10at等。以及这些硬核技术。

在技术层面上，要区分技术和可靠性成熟度的区别。技术好不代表可靠性高，可靠性不代表技术先进。技术越先进，越不可靠。大多数可靠的东西都落后了。日本人从来不是技术激进者，而是技术保守者。真正技术激进的是德国人和欧洲人。大家都知道奥迪品牌的quattro，说到大家必须提到的转子发动机，它是由德国的Feigal  Wankel发明的，卖给了马自达。德系车和日系车，顾名思义，主要是在德国生产汽车系列产品，日本本土企业生产日系车。这几个系列的车，每一个都有很多大大小小的汽车品牌公司，都是全球著名的大牌汽车厂商，真的很难讲哪个系列的车好。

到底是日系车技术领先还是德系车技术领先？

德系车是最早进入中国市场而且对中国市场给予足够重视的，那时还没有广告和水军，德系品牌是实打实的开着捷达桑塔纳形成的。当然这也不能说那时德系就够好了。然而日系就真的完美无缺吗？存在即合理，是有一定道理的，市场会告诉你答案。在一片捣德挺日的呼声中，德系销量依然坚挺。

而技术层面，大家要分清技术和可靠度成熟度之间的区别，技术好不代表可靠度高，可靠不代表技术先进，往往是技术越先进反而越不可靠，可靠的东西大多是技术滞后的。日系从来不是技术激进派，反而是技术保守派，真正技术激进的是德系欧系。奥迪品牌的quattro大家都知道，而说起人人必提的转子发动机，然而它却是德国的非加尔.汪克尔发明后卖给马自达的。

那么日系的技术开发能力就不强吗？然而日系确实是技术狂，但不是技术发明狂而是技术完善狂。前面的德系才是技术激进派日系是技术保守派也由此而来。日系疯狂痴迷于一条道走到头，一项技术出来它要钻牛角尖一样研究的透彻无比，进而再改进、完善，然后改进也要改进到极致。但是他们痴迷的技术更多的是储备，日系狂热于技术，但又畏惧技术，所以很多技术他们只停留在研发阶段，或者在研发阶段停留很久，对实际应用新技术很抗拒。

其实说到最后，日系和德系品牌的汽车风格差异化也是很明显的，消费者只要明确了自己的用车目的和驾驶习惯去亲自去试车，就会知道自己需要的是哪个品牌的车。

日本车在你知道的指标上配置是高，可是自你不知道的地方呢，能偷工就偷工，能减料就减料。纸板的车顶内衬你不知道吧。而且德国车多采用承载式车身，而日车却是非承载式的，所以车架并不能形成一个整体来对抗冲击，加上出了名的薄皮，所以要么不出事，出事就会齐刷刷的撕裂，车毁事小，人亡事大。这是单碟CD和多碟CD可以比的吗？日本车在安全上首先就下一城，哪怕它在车里把浴缸给我装上我也不会买。为什么，车首先目的是运动，安全得送我到达目的地。然后才有舒适性。当然这在日本车上是最后考虑的问题，毕竟他们可以为了舒适性，把油箱安排在驾驶座底下。呵呵，只能说理念不同了。

关于新能源先进技术 美系日系有哪些异同

过去一年内，新能源车型层出不穷，两款车的发布最值得关注：2015年9月8日，搭载丰田第三代混动技术THS3的普锐斯在Las Vegas 发布，它代表了日系汽车新能源技术最高水平，这套驱动系统也就是卡罗拉“双擎”的原型。2016年4月18日，上汽通用发布全新一代君越混动车型，它搭载通用第三代混动系统，同样采用了双电机系统，是美系乃至当今世界上最为先进的混合动力驱动系统。可以说此次别克全新一代君越混动车型的推出不但终结了丰田在国内长达数十年的混动技术垄断格局，亦预示着国内新能源市场将开启一轮新的技术角力。那么君越这套混动系统到底有哪些过人之处呢？这里必须谈到两者技术流派的渊源。

首先，通用与丰田在驱动技术上有两个共通之处：其一，双方都是属于Power Slit技术流派，也即是行星排式ECVT系统，穷其所能发掘了包括电机、发动机最大的节能潜力。其二，双方都经历了十几年的技术沉淀而成，成熟度较高。

受制于历史发展、技术路线选择、专利等诸多因素，多年来通用汽车与丰田汽车在新能源汽车领域和而不同。

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驱动技术才是新能源汽车竞争核心

大家都在谈论新能源汽车技术，都在谈弯道超车、充电桩或是电池密度等等，事实上，我们长期忽视的驱动技术才是新能源汽车的核心竞争力。这一技术关键在于充分利用不同动力源的特性，使其总是高效地工作，并尽可能规避各自弱点，真正做到取长补短、相生相融，无论是传统的汽柴油，还是新兴的电能、热能，都能通过核心的驱动技术来完成高效率的动力输出组合。

目前，比较成熟包括一些串联式混合动力系统、并联式混合动力系统，以及混联式混合动力系统，前二者技术含金量较低，以欧系汽车制造商应用为主。混联式混合动力系统又称之为功率分流式混合动力系统（power split），最具代表性有两家汽车制造商丰田汽车和通用汽车，这也确定了二者在新能源汽车领域的领先地位。

丰田汽车采用的是双电机、单行星排ECVT系统，通用汽车采用的EVT电控智能无级变速箱，不同于丰田的是，别克君越混动同时将两组行星齿轮与双电机系统进行了高度集成，效率大幅提升，简单地来讲，通用汽车在几乎同样的布置空间内能采用两套THS系统来优化发动机、电机、电池能耗和动力性，这也是为何别克全新一代君越混动称得上是当前业界最高效的混合动力驱动系统，可实现能效最大化，然而这里面有诸多历史因素。

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技术流派：丰田专利壁垒搬石头砸自己脚

众所周知，1997年，丰田申请单行星排ECVT系统，致使很多汽车制造商无法采用ECVT混合动力电驱动系统，被认为是丰田汽车新能源专利壁垒，从下图（左）中可以看到，丰田普锐斯发动机行星架连接、发电机与太阳轮连接、主电机与齿圈相连，优势很紧凑，但，由于电机与发动机解耦能力有限，这套系统发动机和电机不能同时工作在高效区、同时制动能量回收的时候也受到效率限制。

丰田第二代（左）、第三代（右）THS架构

丰田认识到这套系统缺点的时候，事实上已经很难挽回，2015年9月8日，丰田发布第三代THS，很多人发现为了改变单行星轮系解耦能力有限，它采用了变形的双行星轮系统，在主电机和输出齿圈之间增加一套行星减速齿轮，但新增行星架固定于壳体上，为什么这么做？因为双行星轮系统已经被通用汽车申请了相关专利并推出相关产品，丰田汽车以新能源专利壁垒见长没想到反而被束缚。

通用汽车ECVT结构

通用汽车申请的双行星排ECVT电驱动系统专利采用两组行星排系统，P1和P2,共用一个行星架A；发动机与行星排P1齿圈相连；发电机与P1太阳轮相连，电动机与行星排P2太阳轮相连，能够通过结合、断开离合器，相当于两套THS系统相互切换，使得效率最高。

通用汽车ECVT结构

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完整的技术配套

事实上，全新一代君越混动车型不仅仅在于通过ECVT系统成为目前最先进的驱动系统，在很多方面也值得其它汽车制造商关注。

在动力电池方面，全新一代君越混动车型电池组由80个电芯单元组成，总容量为1.5kWh，正极采用NMC三元材料与锂离子聚合而成，能量密度高，通用汽车目前电池供应商主要来自于日立与LG，但组装、冷却等核心技术却掌握在自家手中。

发动机方面，全新一代君越搭载了1.8 SIDI直喷发动机，在通用汽车车型中首次采用发动机排气热能回收系统，可通过回收排气系统中的尾气热量用于加热发动机冷却循环系统，缩小发动机冷启动时间，同时可快速为车内供热，降低油耗

其搭载的双电机更为表现不俗，主电机最大功率60kW、最大扭矩275Nm，副电机最大功率54kW、最大扭矩140Nm，综合性能，在换挡平顺性、NVH非常优秀的情况下，实现百公里加速8.9秒性能，得益于双星排ECVT系统，全新一代君越较上一代eAssist混动车型油耗降低35%，百公里综合油耗低至4.7L，这也是新能源历史上一个里程碑式的事件了，有机会我们在进行更多解析。