ofo做什么的(ofo是有限责任公司吗)

Ofo戴威：从天选之子到跪着求生，一个27岁官二代的悲喜创业史

共享经济

2018年，在这个寒冬里，ofo迎来了命运的拐点。

ofo创始人戴威也因为押金和欠债问题成为老赖，从负债累累到震惊整个投融界再到如今被千万用户穷追猛打。

从前那般意气风发，如今人生崩塌，27岁戴威鲜活地演绎了一场创业悲喜剧。

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Ofo缘起北大

戴威出身于高干家庭，其父亲戴和根曾任中国中铁党委书记、总裁，做过青藏铁路的工程指挥。现在是现任中国化学工程集团有限公司党委书记、董事长。

戴威的成就也不负父亲的期望，高考顺利考入北京大学后，就担任了北京大学光华管理学院学生会组织部长，随后又担任了学生会主席。但期间的“贿选门”却闹得沸沸扬扬。

据《京华时报》报道，2012年8月25日，前北大教授邹恒甫在博客上贴出一封实名举报信，署名为北大光华管理学院2010级本科生计羽，举报北大现任学生会主席戴威。

举报信中称，戴威是“高考移民”，戴本人是安徽人，因家中有人做官户口得有迁往北京，又通过家中关系获得艺术特长生身份，在“高考移民+60分”的基础上，走进了北大光华管理学院。入校后，第一年通过贿赂当时的学生会主席，成为光华院团委组织部长；之后在学生会换届选举时，他请三十余人看演唱会，在高档酒店请客等，花费50万左右，当选学校的学生会主席，其中仅向上级教师张度行贿的金额就达到10万元。

除了行贿竞选成功外，作者还爆料称，从考入北京大学光华管理学院到师从厉以宁教授门下，得益于戴威当官的家人通过关系运作。此事曾闹得满城风雨，北京大学纪检部门介入调查，最终举报人计羽出面澄清此文并非他所写，删除了关于此事的博客和微博。

ofo成立于2014年，创立于戴威研究生期间。戴威多次公开表示，在青海省大通县东峡镇支教的经历是他后面成立ofo源动力。2013年，戴威本科毕业，距离研究生入学还有一年时间，他做了一个不同于大多数人的选择：去青海省大通县东峡镇支教数学。那时的他每个周末都要骑着一辆山地车往返于县城和小镇之间，自此爱上了骑行。

实际上，ofo并不是戴威的第一个创业项目。2009年大二那年，戴威把学校周边咖啡馆夜间的运营时段承包下来，办了一个可以“刷夜”的咖啡馆，方便北大学生在赶考之前在咖啡馆里考前突击。一晚12块钱，提供热水，饿了还能点个小吃。启动资金是戴威从家里拿的，运营效果还不错，后来因为咖啡馆被老板关闭，项目不得不终止运营。据说直到现在，偶尔还有人打电话给戴威订座。

结束支教之后，戴威回到北大攻读经济学硕士，他和朋友开始酝酿一份“自行车的事业”，很快，ofo骑游诞生，一个深度定制化骑行 旅游 项目：骑车环游阿里山和青海。连ofo这个名字，都是自行车的模样。

但这个需求太小众。即使账户只有100万元，戴威想到的并不是提高效率，开源节流，而是疯狂地烧钱补贴，给每个用户赠送脉动。很快，就将维猎资本师兄的100万投资花得只剩下400块。一边烧钱，戴威团队一边马不停蹄地寻求下一轮融资。然而，在跑了将近四十个投资机构后，没有一家机构愿意投资他们。“到2015年4月底的时候，帐上彻底没钱了，大概还剩四百块吧，确实是发展不下去了。”戴威说。

烧钱太快，第一次创业失败后，戴威反思得出的结论：必须解决实实在在的问题，要击中真实的痛点。已经丢了四五辆自行车的戴威突然有了灵感，他们把目光转向了共享单车。师兄虽然不太看好这个项目，但是答应借给他们100万折腾。

2015年9月2日，一篇题为《这2000名北大人要干一票大的》的帖子在北大传开。这是戴威以及合伙伙伴张巳丁、薛鼎熬了两个通宵写就的单车宣言。他们提出：在北大招募2000名勇士把自行车贡献出来，这2000人共同拥有这2000辆车的免费使用权，而其他同学可以付费使用这些车。9月7日，ofo共享单车正式在北大校园上线，第一天就收获200多个订单，一个月后日订单突破3000。

为了将ofo一模式迅速复制到国内高校，再一次找师兄借的100万，仅仅过了5个月，又花完了；一边烧钱，戴威团队一边马不停蹄地寻求下一轮融资。戴威先后找唯猎资本的师兄借了200万至300万，又从其他渠道借了接近300万，背着600万的债务，ofo得以走出北大，进入到北京的其他高校。

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资本追捧的宠儿

熬过了2015年的负债前行、艰难度日，2016年共享单车的风口骤起，直到这时，戴威才算真正敲开了资本的大门。

著名风投人朱啸虎主动找上门，一出手就是1000万。2016年1月，从金沙江创投的办公室出来以后，戴威和另一个联合创始人张巳丁没有交谈，而是在国贸三期地下一层的围栏边搜索了“朱啸虎”和“金沙江创投”。当他们确认刚才对他们提出一连串质疑问题的人，就是滴滴的早期投资人，戴威和张巳丁接受了这笔投资。他和ofo联合创始人张巳丁有点晕乎乎的，因为从来没有见过这么多钱。

朱啸虎与他创造的风口终于还是搅动了创投圈。2016年开始ofo的发展速度就像“开挂”一样。ofo相继完成多轮融资：

2016年8月，A+轮，1100万元；

2016年9月，B轮，1200万美元；

2016年9月，B+轮，数千万美元；

2016年10月，C轮，1.3亿美元；

2017年3月，D轮，4.5亿美元；

2017年7月，E轮，7亿美元。

从负债累累，转变到一堆机构追着给钱，再到搭上滴滴、金沙江的高速火箭，他有些懵了。“我们都是学生，之前也没见过那么多钱，一开始对于花钱都是不敢的，到底要怎么花钱，怎么花钱才有数，没有概念。”和戴威一起创业的合伙人们，那些室友、师兄弟和朋友，其实都没有太多工作经验，对于怎样有效率地花掉这么多钱，他们并没有太多概念。

而当时，处于风口中的共享单车由于低门槛，也让众多玩家有了“拼搏”的野心，纷纷跑步入场。所有人都开始拼命花钱，“当时我们的想法是，别管花多少钱，肯定有新的钱进来”有老员工表示，从2016年底至2017年，仅花在市场推广的费用就在数亿元。

当时疯狂到什么程度？ofo花了2000万元给一个卫星冠名，1000万元请鹿晗做代言人，小黄车的广告几乎席卷了北上广的地铁站和公交站牌。那段时间，ofo玩命般地造车、投放、覆盖各个城市。争取更多用户，甚至被当成ofo的唯一目标。

戴威总结自己这一时期的战略为两点：铺量和碾压式融资。在资本的狂轰滥炸下，ofo迅速壮大，有数据统计，淘宝从成立到2011年日订单量突破千万，用了八年；滴滴从成立到2016年3月19日宣布快专车订单量达到千万级别，用了三年半；美团宣布达到这一数值，从转型外卖至今用了三年；而ofo仅用了一年零九个月。

好风凭借力，送我上青云。由此，戴威的个人名声达到了顶点。据胡润研究院发布的《胡润百富榜2017》显示，戴威以35亿元的财富成为第一个上榜的白手起家的“90后”。短短几年，戴威从一个还带有稚气的学生变成了商业精英。“终有一天，我们今天的ofo会和Google一样，影响世界。”戴威发出豪言壮语。

那段时间也是ofo的员工过得最开心的一段时间。2017年初的ofo年会，戴威送给一位老员工一辆50万元上下的牧马人。随后，十佳员工、十佳领导、十佳党员等奖项被戴威亲自陆续颁出。戴威兴奋得像个孩子，半夜一两点钟，开怀畅饮过后的戴威还在微信群、QQ群、钉钉群里，轮番发红包。

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一切梦幻皆成泡影

从2015年创业至今，ofo一共经历大小十轮融资，三年来，戴威花掉了太多不该花的钱。

有员工说，“举个例子，比如说我们有一批车锁，可能从北京邮到某一个地区，ofo绝对不会去走邮政或者其他快递，我们绝对走顺丰，而且是快速的那种，其实时间上并没有要求。”

ofo拿到融资还没有多久，就有媒体爆出ofo公司高管都配了特斯拉。在日常运营中，ofo一辆价值大约600元成本价的ofo自行车坏掉，也得不到及时的维修。2017年3月到7月间，ofo采购了1200万辆自行车，需要支付72亿人民币，如此巨大的花销决策被做出，却毫不顾忌此后的资金存量。

与此同时，ofo的管理问题也浮出水面。“你如此年轻就执掌独角兽，遇到过最大的问题是什么？”当年戴威如此回答，“我并不认为在个人能力、做事能力上甚至融资能力上有问题，如果一定说有问题，那就是在管理上。”

结果一语成谶。随着公司业务规模的扩大，很多员工发现公司的组织、管理、制度已经跟不上ofo的发展规模。“他们大多都是大学刚毕业，并没什么经验，仅仅是因为进入公司早就成为领导，这对于其他后进的有能力的员工来说是不公平的。”一个ofo底层员工私下把这类领导称为“泥腿子”。

颇觉讽刺的是，在颁发优秀员工奖一个月后，精挑细选十位优秀员工中的三位被开除。原因是数据作假、贪污。“ofo团队比较年轻，戴威把在北大当学生会主席的一套用在公司治理上，整体管理比较松散、随意和学生气息，一些员工上位靠关系，而不是能力，”一位员工表示。

管理也成为了戴威和滴滴交恶的关键点之一。2016年10月，当滴滴通过C轮融资首次进入ofo，成为第一大股东，戴威和ofo的第二个“金主”正式浮出水面。

滴滴出手ofo后，引来了其他投资人迅速跟进。2017年7月，原滴滴高级副总裁付强加入ofo小黄车担任执行总裁，直接向戴威汇报，原滴滴财务总监柳森森则负责财务部门。

早期ofo发展较为粗放，滴滴的人员入驻后，确实使得ofo的流程和制度更加规范。不过，双方在经过一段蜜月期后，矛盾日益突出。渐渐地，戴威感觉到自己开始被架空。新业务与收购被滴滴系否定，ofo的财政大权也被滴滴牢牢控制，一些滴滴的员工也被安插在公司的一些具体运营部门中。

最终，2017年11，戴威直接发飙：“滴滴的人都给我离开ofo。”滴滴派驻ofo的一干高管付强等人被驱逐出局，让当时在场的ofo员工觉得更可怕的是，第二天很多他们以为与滴滴无关的同事，也都像约好了一样没有出现。关系破裂的次月，滴滴宣布收购小蓝单车，同时滴滴自有共享单车品牌“青桔”上线。

沉迷于用户扩张，或许不是戴威个人的判断失误，一定程度上也是投资人急于得到收益，不断给戴威施压的结果。ofo的投资人中，朱啸虎名声在外，最为典型。ofo没有明确表示，公司要以用户规模为第一追求。但投资人朱啸虎，却多次隔空喊话，支持ofo玩命扩张。朱啸虎投完ofo就放话：共享单车将在90天内结束战争，胜利者是ofo。

于是ofo还没有把各个城市的用户规律摸清楚，就到处随意投放单车，造成了大量资源浪费。还没有弄清楚国内市场，就急急忙忙海外扩张，很多地方落地几个月就不得不撤出。

朱啸虎虽力撑ofo，却也一直力推ofo和摩拜合并，称ofo和摩拜只有合并才能盈利。几乎所有股东都支持合并，只有戴威不同意。一位投资人非常愤怒：“他把自己的权益凌驾在所有投资人的权益之上。”媒体报道，程维将出任董事长，摩拜的王晓峰出任CEO，戴威和他的创始团队则要出局。对于资本来说，谁合并谁并不重要，但是戴威不能接受这个结果。他曾经隔空喊话：希望资本尊重创业者的理想。

此后，朱啸虎几次在公开场合明里暗里给戴威施压，力促ofo跟摩拜合并，戴威只当听不见。最终，朱啸虎将所有手持的ofo股份全部卖给阿里，拂袖而去，套现离场。“既想跑得快，又想独立跑，这是ofo最大的问题”，DCCI互联网研究院院长、互联网专家刘兴亮如此表示。

失去了朱啸虎的ofo，也失去了最后一块遮羞布。2018年2月，戴威通过动产抵押的方式，先后两次将其资产共享单车作为质押物，换取了阿里巴巴共计17.7亿元人民币的融资。3月宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元之后，就开始进入了市场清退期。

ofo不到三年，从零到估值40亿美金的巅峰，到断崖式下跌不足10亿美金再到17.7亿人民币。过山车式的发展轨迹令人唏嘘。裁员、融资难、缩减海外业务、拖欠供应商货款、转投区块链、尝试卖身……在媒体不断翻扒下，ofo困兽犹斗，命悬于一线。

此一时，彼一时。去年冬天，戴威获得了2017网易年度最具影响力企业家奖，颁奖词是这么说的：他是ofo的创始人，是90后创业的代表人物。关于未来，他喊出“今天的ofo会和Google一样影响世界”的响亮声音。这个曾经的单车少年，正在用他特有的固执，一步一步实现自己的梦想。正是他的固执，让世界知道中国还有一项伟大的发明叫共享单车。即便如今ofo的用户规模已经突破2亿人，但他和他的共享单车一样，仍在创业的道路上一寸一寸蹬足发力前行。

再往前，2013年冬日的午后，从西宁返回学校的大巴车上，一个人抛了个问题：如果未来有两个选择，一个是做省委书记，一个是当BAT老大，你选哪个？戴威选了后者。如果戴威没有创业，以相当于部级高官的家庭背景，以其就读的政治家的摇篮北大和北大学生会主席的身份，想要从政，历来前途无量。

2018年的寒冬，带着堂吉柯德式的自信，戴威发出了“跪着也要活下去”的呐喊，“希望戴威低下头的那天，他的手里还能握有谈判筹码。”投资人Justin说。

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最后还是以狄更斯《双城记》的一段话结束吧：

“这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代；

这是信任的纪元，这是怀疑的纪元；

这是光明的季节，这是黑暗的季节；

这是希望的春日，这是失望的冬日；

我们面前应有尽有，我们面前一无所有；

我想问一下ofo运营专员是做什么

首先我们要知道ofo运营专员是基层管理岗，管理和协调区域内运维人员。也就是片区负责人，法定假日休息。ofo运营专员工作内容：1.ofo运营专员主要负责执行ofo小黄车在城市端运营具体工作。2.同时ofo运营专员也会协助线下推广，执行，用户管理等，提高用户使用率/用户活跃率。3.ofo运营专员除了日常的区域运营和数据管理外，还需要积极发现一些比较热点的区域，然后进行车辆的投放和调度。4.提升团队的整体效率。5.长期户外工作。

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ofo之死：共享经济被“玩坏”，退押金要等736年？

文 | 朱丽

出品 | 移轨创新

近日，人民网发布报道《人民直击：凭什么要我等736年才能退回押金？》，让一度“消失”的小黄车再次回到公众视野，昔日的风采已经变成不光彩。

据中新社8月3日报道，从ofo官网、公众号、客户端到办公地点、供应商等，几乎所有公开渠道都无法追寻ofo的踪影，ofo仿佛“人间蒸发”了一般。

ofo“消失”的身后，留下的是一堆繁重冗长的债务。

截至8月份，等着退押金的用户还有1600多万。按最低金额99元计算，ofo欠用户押金高达16亿元。同时，ofo运营主体东峡大通（北京）管理咨询有限公司的执行标的总金额约为5.36亿元，未履行总金额比例约95%。

从美好理想出发，因资本驱动爆红，共享单车的风行原本可以给共享经济模式带来无限可能。但短短5年间，曾经的创业明星、资本宠儿，ofo已如过山车般从巅峰跌到谷底，以惨败收场。

所有的商业创新，烧钱并不可怕，试错也没关系，可怕的是到最后依然没有突破性创新，最终走向穷途末路。

披着“互联网 马夹 ”的单车租赁

几年前，雷军有一个风口论：站在风口上，猪都能飞起来。

作为共享单车的开创者，ofo就是共享经济领域的幸运儿——在共享经济风口来袭的2014年，北大青年戴威和他的4名小伙伴提出了“以共享经济+智能硬件，解决最后一公里出行问题”的美好理念，共同创立以平台共享方式运营校园自行车业务的新型互联网公司——ofo诞生。

在共享经济盛行时期，ofo跑在了风口前方，率先抢占了市场，成为资本春天里的佼佼者。

2017年，ofo在短短半年内就融资超过70亿元，布局全国30多个城市，快速攻城略地。手握资本的创始人戴威开始“挥金如土”，直接在北京理想国际大厦租下整整四层办公楼，显示出ofo的豪气。

同一年，在国内市场掀起全民骑单车的风潮之时，ofo开始野心勃勃地进军海外，先后开辟了九国市场。

ofo尚未做实国内市场，就大张旗鼓进军海外，显然是不切实际的疯狂扩张。

而当时，ofo还获得了国内相关机构评选的“全国最佳商业模式创新奖”。

然而，隐患早已浮出水面。

2017年10月，多地小黄车用户投诉：使用ofo遇到消费陷阱，原本要支付199元的用车押金，却买成了不可退钱的“59元包年卡”。

在ofo押金页面上显示着“59元包一年用车”，但为可选项。点击进去以后，“59元包一年用车（免押金）”与“199元押金（可退）”并列可用。

所以，用户的投诉理由是：点击进入的是交押金的页面，不该把年卡放在押金页面，并设置默认选项。这不等于绑架消费了吗？

ofo的运营模式是，通过合作代工（如天津飞鸽、上海凤凰等老牌自行车厂家为其生产单车），再大批量投放市场，面向C端用户收费（押金及分时租赁费用）来获利。

在移轨创新 看来：同外部合作伙伴应建立有生产力的良性关系，要像真正的合作伙伴一样，感召利益相关者“共建”实现新价值主张。

而ofo与供应商的合作仍是传统的OEM，停留在经济利益的合作层面。

这种模式自共享单车诞生以来，就被质疑为“伪共享经济”。 共享经济“鼻祖”蔡斯对共享经济的定义，大意是通过 社会 化平台分享闲置实物资源或认知盈余，以低于专业性组织者的边际成本提供服务并获得收入的经济现象，且资源的支配权与使用权分离。

共享经济的理念在于共同拥有而不占有，最大化地利用资源，从而创造更多的 社会 价值。

但本质上看， 共享单车做的其实是传统租赁，而非真正的共享模式。 就“闲置资源”而言，共享单车就不是。 ofo和死对头摩拜（后被美团收购），均采用了自有单车租赁的重资产模式。

而共享经济的本质是连接供需两端，本身是轻资产模式。 比如滴滴，被共享的出租车、快车、顺风车等都不是滴滴的资产，而是来自 社会 上的闲置车辆，滴滴只是连接供需两端的平台。

凡是互联网公司，没有人愿意把自己做“重”。但在资本的驱动与竞争厮杀下，ofo和摩拜都不约而同走入“歧途”，投放更多的单车支撑B2C的租赁模式。其实“违背”了共享经济的真正逻辑。

融资之后，共享单车的造车越来越疯狂。因为它必须不断投放单车数量来占领市场，再从资本市场获取更多融资来续写自己的创业故事。

当资本开始撤退，创业故事就没下文了。共享单车革命尚未成功，就陷入到了一个“伪共享经济”的死循环。

相比于共享出行（如滴滴）、共享办公（如优客工场）、共享租房（如国外的Airbnb爱彼迎）等共享模式， ofo们像是穿着“互联网 马夹 ”的单车租赁，不过是传统租赁模式的“变种”，跟从前散落于城市街头的公共自行车租赁没太大差别。

移轨创新 认为：ofo并没有实现真正的“移轨”，并没有对商业模式和生态系统进行突破性创新。

突破性创新对于创造市场是至关重要的。中国企业需要从市场渗透向创造市场转型，从而建立新的竞争优势。

投资人“断粮”，盈利无解

成也快，败也快。

当共享单车沐浴着彩虹般的风光，ofo的危机已经开始——就在2017年年底，戴威豪情满怀地将共享单车推向海外市场，投资人开始“断粮”了。

烧了好几年的钱，投资人有些急不可耐。而此时的ofo，尚未找到盈利点。

“一开始，大家都是往前冲，以最快的速度收割市场和用户，这期间各家其实也都在寻求成本和收入之间的平衡点，除了用户收费，也在尝试广告等其他方式。遗憾的是，大家都没有找到答案。”ofo离职人员这样反思。

共享单车到底能不能盈利？这个问题至今无解。

对于共享经济模式本身而言，共享闲置资源的同时也要获利。任何一个生意，盈利模式都是生存关键。但对于ofo们而言，风风光光无限好，赚不赚钱似乎不太重要。

最初，很多共享单车品牌的起步，都是靠投资人输血活命的。但出来混，总是要还的。一直不赚钱的商业模式，终究难以为继。

事实上，在ofo风靡大学校园的时候，有人在北大未名BBS上给ofo的运营成本算了一笔账，发现每辆车每天需要投入大约3元左右的管理成本。

根据其测算，如果每辆单车日周转率在6次左右，按照每次使用0.5元计算，每辆车日收入就是3元，和管理成本持平。如果算上损坏、丢失等情况，那么ofo肯定亏本。而实际的运维成本远高于3元。

如果通过涨价来缓解运维成本，理论上可行，但实际可能会造成用户流失，很难增加利润。

投资人也似乎意识到，共享单车盈利模式短期无解。但是傲娇的戴威仍然坚持理想，拒绝投资人的意见，不管怎样也要把ofo做下去。

在2018年11月ofo陷入内忧外患的时候，戴威依然对着员工悲壮地说“哪怕跪着也要活下去”。但事实是，当时ofo已经严重缺钱。

后来，面对巨额的供应商欠款，无法返还的用户押金，大规模的业务收缩和裁员，戴威终于意识到“钱”真是个大问题。

要命的是， ofo在共享经济模式的 探索 上，一直没有找到适合的盈利点，无法消化单车运营过程中的成本高企。 而大规模的扩张也未能给ofo带来足够的规模效应，自然无法支撑共享单车骑行下去。

看起来美好的商业模式，但无法创造新价值。

移轨创新 认为：如果模式创新不能挖掘和构建新价值主张——往往更多地出现在未知领域，使企业实现量子增长和包容性增长，那就无法实现真正的移轨创新实践。

模式创新，没有“组合拳”不行！

共享经济还有未来吗？

2019年8月，美国共享办公空间WeWork展开首次公开募股——至此这个估值470亿美元的独角兽欲谋求上市。而此前已经烧钱多年。

但是，WeWork仍然表示：预计在可见的未来无法实现盈利，如要实现盈利，可能需要在增加租赁和控制成本方面增加支出，而这无疑会对WeWork公司的成长速度产生不可忽视的影响。

谋求IPO无疑也有圈钱之意。但是，更重要的是重资产模式下，盈利依然是绊住共享办公行业的最大难题。

在共享经济风口收窄的当下，有没有更好的 探索 路径？

地产红人毛大庆于2015年创办的优客工场，经过几年摸索，正着重发力轻资产战略。不做“二房东”，而是尝试“轻资产+生态连接”的模式。

据了解，优客工场已完成全国30余个轻资产项目合作落地，覆盖北京、石家庄、深圳、广州、西安、乌鲁木齐、呼伦贝尔等多个城市，拓展从互联网、人工智能到设计、文化等领域的业务合作，服务客户有中型企业、国际公司等。

其运营逻辑是：以管理输出和服务定制为支点，撬动行业模式扩张，向办公全价值链服务裂变者转型。

可以看出，优客工场依托于共享生态和相关丰富业态，为资产方创造跑赢市场平均水平利润的同时，也缩短了自身的盈利周期。

截至2018年年底，优客工场通过孵化、并购、投资等方式共参股50余家公司，初步形成以共享办公空间为核心，产业链合作伙伴构成的生态社群。

这其实也契合了共享经济的本质：弱化所有权、释放使用权，以更有效率的方式盘活闲置资产，使每一份 社会 资源得到价值最大化利用。

在市场低迷的2019年上半年，优客工场还在深圳区域完成对wedo联创社和松禾孵化器的整合，年营收破亿元，首度实现盈利。这或许给共享经济领域带来一丝曙光。

再回到共享单车领域。 ofo们之所以没有把共享经济模式跑通，最重要的问题是缺乏系统性创新。

原本在共享单车这个领域找到了市场，却没有开启新的轨迹和 历史 ——撇开大量烧钱、扩张无度这些因素外，ofo始终没有找到共享经济模式在共享单车细分领域的“可能性”，随着资金断裂、供应商讨债、管理混乱等问题爆发，也就没有后路了。

打破事物发展的连续性，引领完全不同的包括服务模式、生产模式、合作模式、商业模式、运营模式等在内的组织运作方式的创新，这是移轨创新 赋予模式创新的内涵。

回头看ofo在这些方面的运作上，几乎没什么重大创新，更没有令人期待的亮点。跟随共享经济的风口快速起飞，但又很快跌落。

不是ofo不努力、不想成功，而是在共享经济的征途上自我迷失，找不到前行的方向！

资本退潮，才发现自己在裸泳。现在，被列为失信人（“老赖”）的戴威已经彻底放弃，回家当起了“奶爸”！

然而，对于许多小黄车用户来说，去ofo总部排队退款、绑定支付宝排号、购物退押金等成了一场没完没了的拉据战：电话打不通，在线客服排队10万多人……有用户调侃说，“照这速度，我再等736年才能退回押金了。”

“事到如今，ofo还有人管吗？除了等待，我们还能做什么？”这样的追问，同样令人无奈、无解。

策划/执行： 移轨创新 中国团队

编辑/统筹： 朱丽

排版/设计： 邵珍