吉利市值为什么这么低(吉利股票市值最高)

上市车企3月市值全线缩水 上汽吉利超200亿领跌

在受到疫情持续影响的3月，汽车产销短期内依然承压，反映在二级资本市场上，相关汽车股的股价和市值等亦呈现出摇摆不定的曲线。

据我们统计的港A两市15家上市乘用车企数据发现，相关个股市值都出现不同程度的缩水，上汽集团和吉利汽车分别领跌A股和港股市值榜，市值缩水超200亿，而比亚迪A股和H股两市市值也分别跌去超过150亿。

与此同时，港股车企股价在3月份均出现下滑态势，无一家车企股价上涨，在A股市场，仅有力帆股份、长安汽车等四家车企股价上涨，领衔的力帆股份也只是上涨了4.21％。

不过，行业低迷之下仍有惊喜和利好爆发。其中，3月共有包括力帆股份、一汽夏利、北汽蓝谷和长城汽车4家A股上市车企收获涨停板。

与此同时，在多地鼓励汽车消费政策不断释放利好，港A两市汽车股在3月底迎来火爆行情，其中3月24日、25日更是全线飘红，相关个股“普天同涨”。

上汽蒸发超300亿

进入3月份后，多家上市车企在资本市场上的表现均不佳，市值出现不同程度的缩水。

其中，上汽集团市值遭腰斩315.45亿元，下滑程度最甚；两大自主品牌龙头车企吉利汽车和比亚迪紧随其后，分别跌去213.3亿元、187.7亿元，比亚迪股份在港股的市值同样下滑177.82亿元；广汽集团在A股和港股分别下滑112.03亿元、95.21亿元。

据了解，3月31日，比亚迪发布2019年度业绩快报。据报告显示，比亚迪在去年实现营业收入1277.39亿元，同比下降1.78%，归属于上市公司股东的净利润为16.12亿元，同比下降42.03%。

在一众龙头车企市值大缩水的同时，体量相对较小的车企市值波动不大。其中，力帆股份仅跌去0.26亿元；一汽夏利和*ST海马分别下滑0.8亿元、5.26亿元。

相较于比亚迪市值的大幅跳水，海马汽车则是变动较小。据悉，同样是在3月31日，海马汽车发布了2019年度业绩，公告显示，2019年度海马汽车营业收入46.9亿元，归属于上市公司股东的净利润为盈利0.85亿元，海马汽车实现扭亏为盈。

港股车企股价均下跌

在3月份，港股上市车企相较于A股车企而言，股价变化波动更为剧烈，不过，A股车企小康股份下滑幅度最大，跌幅为20.02％。

除小康股份大跌外，北京汽车、吉利汽车、东风集团股份、比亚迪股份、长城汽车等港股车企紧随其后，股价跌幅均超过10％，分别下滑为17.74％、15.79％、15.36％、13.37％、10.09％。

在股价上涨方面，仅有力帆股份、长安汽车、一汽夏利和A股长城汽车等四家车企实现股价上涨，其中，分别上涨了4.21％、4.03％、1.87％、0.45％。

对于A股有不少车企实现了上扬行情，有业内人士告诉我们，3月份美股历经多次熔断，引发全球股市连锁效应，相比而言，国内的A股市场走势平稳不少，这和国内经济基本盘活跃、整体抗风险能力强有关。

力帆“喜提”三个涨停

3月共有4家A股上市车企收获涨停板，包括力帆股份、一汽夏利、北汽蓝谷和长城汽车。其中，力帆股份次数最多，“喜提”3个涨停板，时间分别出现在3月25日、26日及31日。

力帆股份3月股价走势波动明显，受政策面因素影响较大。

以其3月最后一次涨停板来看，当日该股开盘报2.76元，随后迅速拉升封涨停，以2.97元/股的股价为一季度画上圆满句号。

不过，数据显示，3月内，力帆股份并无登上龙虎榜次数。

力帆股份预计将于本月16日发布2019年年报。截止2019年9月30日，力帆股份营业收入66.86亿元，归属于母公司股东的净利润26.33亿元，较去年同比减少2064.56%，基本每股收益2.02元。

长城汽车、北汽蓝谷都在3月24日出现涨停情况，主要受政府出台的促进汽车消费政策利好消息面影响。

值得关注的是，一汽夏利在3月12日涨停收盘，主要与重大资产重组新进展有关。

3月11日晚间，一汽夏利发布了《关于重大资产重组实施进展情况的公告》，称国家生态环境部已于今年2月21日将一汽夏利的企业环保信息进行了变更，企业名称变更为“天津博郡汽车有限公司”。

多地强力救市

受多重利好释放影响，港A两市汽车股在3月底迎来火爆行情，其中3月24日、25日更是全线飘红，相关个股表现亮眼。

具体来看，3月24日，A股汽车股尾盘上攻，长城汽车冲击涨停，北汽蓝谷、长安汽车、上汽集团、一汽夏利、广汽集团跟涨，涨幅均超5%。而港股方面，除了长城、广汽外，东风集团股份、吉利汽车亦纷纷出现暴涨。

延续前一交易日的反弹行情，3月25日，港A两市汽车板块继续走强。

A股方面，除了涨停的力帆股份外，在上汽集团领涨下，长安汽车、北汽蓝谷、长城汽车、广汽集团和比亚迪股价涨幅都超5%。截止当天收盘，申万汽车指数上涨4.74%，涨幅领涨各行业指数。

从消息面来看，近期针对汽车消费等利好不断。继3?月13?日发改委等23?部门联合出台举措促进消费扩容提质后，24日商务部、发改委、国家卫健委三部门联合发布《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》。

《通知》指出，稳住汽车消费，各地商务主管部门要积极推动出台新车购置补贴、汽车“以旧换新”补贴、取消皮卡进城限制、促进二手车便利交易等措施，组织开展汽车促销活动，实施汽车限购措施地区的商务主管部门要积极推动优化汽车限购措施，稳定和扩大汽车消费。

而在地方层面，据不完全统计，自2月初以来，全国至少已经有9个城市加入鼓励汽车消费行列中，其中包括广州、佛山、珠海、长沙、湘潭、杭州、南昌、宁波、长春等。此外，厂商、4S店等市场主体也纷纷推出配套优惠措施，消费者购车能感受到政策叠加效应。

值得关注的是，国家发改委、工信部、商务部等多部门目前还在酝酿新的支持政策。未来汽车消费有望加快恢复，汽车行业健康发展值得期待。

对于汽车股近期走势，国泰君安首席汽车分析师张欣对我们表示，汽车板块股市接下来的走向不好判断，“但资本市场的任何反应都与政策、行业动态等相匹配，受汽车行业的综合因素影响，具体要看接下来政策等方面的演化。”

（备注：1.数据来源：东方财富Choice数据；2.单位换算：港股已根据当天汇率进行换算；3.统计时间：3月2日-3月31日收盘）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

市值蒸发2200亿！入股阿斯顿·马丁，吉利全球并购之路能走多远？

我认为这个情况很难说，因为吉利汽车不仅需要考虑说过外资汽车品牌的问题，同时也需要考虑自主研发的问题，更需要有效把这些外资汽车品牌的技术运用到自身产品当中。

每当我们谈到吉利汽车的时候，很多人总会认为吉利汽车的发展不太顺利，同时也认为吉利汽车没有跟上新能源汽车领域发展的节奏。从某种程度上来讲，当吉利汽车反复收购各种外资品牌以后，虽然这个情况可以增加吉利汽车的行业竞争力，但吉利汽车也需要关注自己的自主研发问题，因为后者才是决定吉利汽车是否能够有所突破的主要前提。

吉利汽车入股了阿斯顿·马丁。

这是关于吉利汽车收购阿斯顿·马丁的部分股权的新闻，当吉利汽车收购了阿斯顿·马丁7%左右的股权之后，吉利汽车已经成为了阿斯顿·马丁的股东之一。在此之前，吉利汽车已经连续4次收购不同类型的国外汽车品牌，但这个方式并没有帮助吉利汽车实现汽车行业的突破。

吉利汽车没有必要总是进行所谓的并购行为。

如果以我个人来看的话，我觉得吉利汽车跷完全没有必要总是进行各种并购行为，当吉利汽车有相应的资金的时候，吉利汽车完全可以把这笔资金用于技术研发，同时主动发展自己的技术。如果能够做到这一点的话，我觉得吉利汽车完全没有必要去收购其他的汽车品牌，因为自主研发的方式反而会让吉利汽车的业务走得更加长远。

综合来说，能够收购阿斯顿·马丁固然是一件好事，但这个方式其实未必适合我们的汽车企业。这个方式不仅会显得非常浪费钱，同时也很难帮助我们的汽车企业实现技术突破。

开年销量下滑29%，吉利遭遇分水岭？

文丨千红一窟

吉利汽车，请别跌入被时代抛弃的分水岭

“2020年要做好下滑的准备，在去年的基础上还要进一步下滑”，深耕汽车玻璃行业并且做到全球第一，曹德旺对汽车行业有出色洞察力和权威发言权，他的这番话具备较高参考性。

果不其然，2020年1月中汽协数据出炉后，我国车市销量为194.1万辆，同比下滑了18%。而经历快速发展的国产头部汽车品牌吉利，1月销量下滑29%，远超行业整体降幅。

成功没有一蹴而就，失败则是温水青蛙，一向势头猛劲的吉利汽车似乎高光不在，资本市场和消费市场双双失利。

当然，吉利不是唯一一家销量下滑的汽车品牌，但其过于重视扩大盘面，所以现阶段面对的外部复杂性更高，大厦之倾，永远比风卷茅草屋顶更难以挽回。

资本市场上，与奇瑞“卖卖卖”截然相反，吉利则通过不断“买买买”来扩充版图，面对车企下滑期，吉利的资本运作似乎并不如意。

去年下半年，吉利汽车市值曾腰斩千亿港元，董事长李书福个人财富从180亿元缩水至130亿美元，资本市场永远不乏嗅觉敏锐的逐利者，知名投资银行摩根士利丹将吉利汽车评级从中性调为减持。

资本市场吉利开始失意，而消费端市场，吉利也不断缩水。

继2019全年销量同比下滑9.2%之后，吉利开年不利，2020年1月份销量暴跌29%。作为头部国产汽车品牌，吉利本应具有更强的市场抗风险能力，如此不景气的销量表现，问题出在哪？

产品矩阵抗风险较弱，品牌承压能力待提高

吉利汽车市场遇冷程度和其产品矩阵有莫大关系，车市整体下滑，其中低端市场影响最大，反映在以低端产品为主的吉利身上也就最明显。

众所周知，吉利汽车走量的车型售价在5-12万元，此类产品的竞争力在于售价，我们清晰的感受到合资品牌正在步步紧逼，大众捷达、现代、雪佛兰等品牌均不断降低入门产品售价，甚至下探至6-8万元，已经和吉利主销产品形成直面竞争。

吉利汽车的低价优势反而成此次风波的劣势，2018年帝豪家族销量相较上年减少14.9万台已经触目惊心。

产品矩阵错综复杂，品牌和产品虽多，但低端产品占比过大，这也导致吉利品牌很难拔高，久而久之在消费端形成廉价标签，没有品牌溢价能力的吉利，很难在复杂的竞争中保持局面稳定。

SUV产品方面，得益于此类车型的红利期，吉利SUV曾有不错的增幅表现，但红利已过，SUV车型也真正从增量进入了存量，在此背景下，产品硬实力才是销量保鲜的要义。

以吉利当家SUV博越为例，销量曾长期处于国产紧凑SUV亚军，但1月份却被长安CS75反超。通过两车对比看到，长安CS75的设计更新领先于博越，且机械素质更为可靠，例如博越全系自动挡为7DCT，而长安CS75搭载了更稳定的6AT。

行业越动荡，产品越应该加速迭代更新，虽然吉利掌握了部分沃尔沃的技术，但并不能有效吸入吉利品牌，且低端主力产品不具备消化的能力，这导致主力产品技术输入相对乏力，产品性能在市场中并不突出。

技术方向有待考证，三缸备受质疑

未来三缸发动机的发展方向并不明朗，且更不适合现阶段的自主品牌，吉利在尚需沉淀品牌的时期，冒然大范围纳入三缸发动机，不合时宜。

三缸机的体验远不如四缸机，且没有明显的售价优势，消费者普遍对于嗤之以鼻，吉利却反其道而行将走量车型缤越、帝豪GL/GS、博越等增设三缸机。消费者普遍认为，现阶段汽车产品单纯以三缸机作为动力源，驾乘体验感相对较差，很难进入购车目录。

全球汽车产业重构，吉利出路在何方？

从2018年中国汽车销量快速增长戛然而止后，波动和缓慢增长将成为常态，优胜劣汰加速，推动市场向“高价值”发展，因此吉利汽车必须调整产品体系，提炼优质资源，抬高品牌价值，在品牌、体系、思维竞争中寻找机遇。

其次，在不断扩展版图的同时，更应该重视新技术的开发、积累、沉淀；重视产品售前与售后服务体系的完善。

吉利汽车，千万不要在时局考验中国自主品牌时，跌入被时代抛弃的分水岭。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。