限行红头文件(黄绿牌限行规则)

五大专家建言汽车限购：保证公平、系统、透明

付于武、姚景源、李万里、邱宝昌、颜景辉等来自不同领域的专家、学者在接受汽车预言家采访时表示：汽车限购需进一步差异化、科学性管理；用系统思维解决汽车限购问题；提高流动性效率是放开汽车限购的前提；汽车限购应从临时政策向立法化转型；资源有效配置是根治消费与拥堵的核心。

作者?| 编辑部?????编辑?|王鑫

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2020年是中国实施汽车限购政策的第十个年头。?围绕汽车消费和交通拥堵治理的问题，再次成为当下中国汽车市场关注的焦点。

汽车预言家分别对行业、协会、政策等领域的专家学者进行采访，来听听他们是怎么看待中国汽车“限购”的十年。

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武，国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师姚景源，中国国际工程咨询公司专家委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员李万里，中国消费者协会专家委员会专家邱宝昌，汽车行业分析专家颜景辉等专家、学者在接受汽车预言家采访时表示：汽车限购需进一步差异化、科学性管理；用系统思维解决汽车限购问题；提高流动性效率是放开汽车限购的前提；汽车限购应从临时政策向立法化转型；资源有效配置是根治消费与拥堵的核心。

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付于武：汽车限购需进一步差异化、科学性管理

中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车人才研究会名誉理事长 付于武

对于出台汽车限购政策，这是政府不得已而为之的举措。目前，消费者既要享受汽车带来的出行生活，又要保障交通道路顺畅以及环境的改善。甚至不少城市也加入到限购阵营来，不排除北、上、广、深这些一线城市的迫切性。其他城市在出台汽车限购政策时应该持谨慎态度。

但是现在汽车限购政策进入了第十个年头，消费者对于享受汽车便利和道路交通顺畅的矛盾依然存在。这就需要重新审视汽车限购政策，不能只限不管，搞“一刀切”。

综合来看，这应该需要堵疏结合，提高城市综合管理水平，科学地有节奏地引导私人消费。在管理的过程中，可以适度的进行差异化管理，比如针对新能源汽车、小排量汽车等进行政策倾斜管理。

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姚景源：用系统思维解决汽车限购问题

国务院参事室特约研究员、国家统计局原总经济师 姚景源

对于一些城市实施限购措施，我是一开始就不认同这种行为。这相当于过去人们吃不饱肚子，就搞计划生育一样，真正要填饱肚子应该进行改革开放。交通建设也理应如此。

我们不能因为道路出现拥堵就进行限购，最根本的办法应该研究如何加强城市管理、城市规划、以及道路建设，这是根本途径。参考国际市场来看，美国汽车千人保有量800辆，日本千人保有量600辆，中国千人保有量仅为170辆。可以说，限购限行政策带来很多问题，其中就包括了遏制汽车消费潜力的释放。

中央经济工作会议曾多次强调用系统论的思维来看待问题，任何政策措施的出台所带来的影响绝不是孤立的。

今年是推出限购政策的第十个年头，如今更应该回顾这十年限购政策所带来影响有没有达到预期的效果。我们更应该对这项措施进行科学研究，找出新的方向。用兼顾、系统的思维来解决。

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李万里：提高流动性效率是放开汽车限购的前提

中国国际工程咨询公司专家委员会专家、工信部产业政策司原副巡视员?李万里

中国汽车市场的发展与现代化进度紧密相连，没有流动性就没有现代化，一直以来人们认为现代化进度是有欧美模式可借鉴的，汽车保有量必须到达一定程度才有可能使流动性适应现代化需求。这个过程中我们有个重要的考核指标，就是千人保有量。中国现在的千人保有量为160-170，即使如此低，一些大城市依然出现“车满为患”走不动的情况。因此，一些大城市采取了最快速的限购手段来确保现有流动性。从这个角度讲，出台限购政策也是地方政府无奈之举。

以现有条件来讨论限购能不能开放，我们就会陷入“无解”怪圈。实际上放开与否都无法解决一个更大的问题，即流动性的问题。

我们真正要解决的问题是：在中国现有条件下如何提高人们的出行效率。即我们有没有可能来改变出行方式，使得流通性进一步提高。比如说共享，或者汽车制造商转型出行服务商，把前市场和后市场融会贯通合并考虑。但是现在来看，共享不是那么容易，出行服务商前市场、后市场融合在新的制造商环境里也不是那么容易，融合效果并没有那么理想。

整体来看，汽车限购是否能放开，就事论事是没有结果的，恐怕非得有一个革命性的变化，通过改变现有思维、破除固定的周边条件，来考虑如何解决特有情况下提高流动性的效果。

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邱宝昌：汽车限购应从临时政策向立法化转型

中国消费者协会专家委员会专家 邱宝昌

汽车限购其实是地方政府身处两难境地做出的无奈之举。不限购会面临严重的交通拥堵、大气环境质量差等问题，限购则在某种程度上阻碍了人们自主购买私家车的选择权利。综合大区域供需指标和交通拥堵的问题，以北京为代表的一些大城市实行了车牌摇号。但由于法规的不严谨性，导致很多人有空可钻，摇号过程中衍生出不少类似“假结婚”获得牌照的问题。

事实上，限牌作为地方性管理规定，需要依照相关法律来执行。十二届全国人大三次会议上通过的立法法修改意见已经对地方政府规章权限进行了规范：当制定地方性法规条件尚不成熟时，如因行政管理迫切需要，可以先制定地方政府规章，规章实施满两年需要继续实施规章所规定的行政措施的，应当提请本级人民代表大会或者其常务委员会制定地方性法规。也就说，如果地方政府现行限购规定取消不了，就应该通过地方人大讨论，形成草案，将其上升至更高的法律层面高度。

除此之外，还可以出台相关政策、红头文件等来完善现行的限购规定。比如北京可以借鉴上海的拍卖方法，拍卖一部分号牌；还可以对劳动模范，或者对城市建设做出突出贡献者等给予一些奖励指标，这将会是一种很实惠的荣誉。

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颜景辉：资源有效配置是根治消费与拥堵的核心

汽车行业分析专家 颜景辉

以限购手段来治理交通拥堵，这是无奈之举，是谁也不想看到的，当然也包括政府在内，因为这毕竟限制了汽车消费。但是，目前尚未找到一种行之有效的方法，来取代这种政策。

以北京市为例，2010年12月23日，北京市出台《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，俗称“限购令”。当时是想用行政手段限制一下，为公共交通设施建设腾出时间空间。

纵观中国汽车发展历程来看，2009年中国真正的进入了汽车社会，在当年国家还出台过1.6升及下排量购置税减半的政策，这也刺激了当年的汽车消费。

如今，随着北京汽车限购政策进入到第十个年头，可以看到，汽车限购以及限行等举措，在一定程度上对于交通拥堵起到缓解作用。但是，限购也带来一些问题，其中包括产生了一批新的汽车刚需群体。这个矛盾也需要相关部门，认真负责的解决。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国汽车限购十年画像

站在2020年，回看过去，当初限购令是怎么出现？限购令都经过哪些调整？限购城市的拥堵是否得到缓解？这一切都成为当下关注的焦点。

作者?| 刘丹丹??????编辑?|王鑫

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提到北京的汽车环境，几乎所有人都能跟你说得上一大堆的堵车遭遇史，再顺带吐槽几句“摇号”的艰难。堵车与限购似乎成为北京交通给外界最大的印象，事实上当年也正是因为堵车，北京才发布限购令。

从2010年算起，北京限购令已经步入第十个年头，限购令也不断在细节上进行调整。在这十年里，有些声音认为“限购令对减少环境污染缓解交通拥堵起到了积极作用”，也有声音表示“限购令是地方政府为治理拥堵采取的‘一刀切’措施，反而抑制了正常的市场需求”。站在2020年，回看过去，当初限购令是怎么出现？限购令都经过哪些调整？限购城市的拥堵是否得到缓解？

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限购令实施背景

进入汽车时代的北京，机动车发展的速度步入了一个前所未有的“快车道”。

1.北京市机动车每百万辆用时：

从建国初期的2300辆发展到1997年2月的100万辆，用时48年；

从1997年2月的100万辆发展到2003年的200万辆，用时6年时间；

从2003年的200万辆发展到2007年的300万辆，用时4年2个月；

从2007年的300万辆发展到2009年的400万辆，用时2年7个月。

2.伴随着机动车迅猛的增长，北京道路的增长则显得力不从心。数据显示，截至2008年，北京城市道路年增长速度仅为3%，而车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%。

3.1994年北京二三环之间部分路段的汽车时速为每小时45公里，1995年下降至每小时33公里，1996年降至每小时20公里……2003年，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12公里，有的道路机动车时速只有不到7公里。

在这样的背景下，2008年在奥运会期间，北京市政府开始单双号限行制度。单双号限行制度伴随着奥运的结束而结束，但仅一周后（2008年10月8日），北京出台了私家车按尾号每周停行驶一天的限行新政（即尾号限行措施），当月13日为北京正式实行新限行措施的首日。2010年4月，限行措施第一年结束，北京宣布将这一限行措施再延长两年。2010年12月23日，北京市正式颁布《北京市小客车数量调控暂行规定》，俗称“限购令”。

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限购令是如何演变的？

第一个限购城市：上海

第一个引领“限购”潮的城市：北京

第一个结束限购令的城市：贵阳

限购令有明确起止时间的城市：广州、天津、深圳

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交通拥堵问题解决了吗？

限购令最初是为了缓解交通拥堵，但在北京限购十年后，交通拥堵的情况并没有得到缓解。

《2015年度中国主要城市交通分析报告》显示，2015年度十大堵城依次为：北京、济南、哈尔滨、杭州、大连、广州、上海、深圳、青岛、重庆。

《2016年度中国主要城市交通分析报告》显示，2016年中国十大堵城依次为济南、哈尔滨、北京、重庆、贵阳、深圳、昆明、杭州、大连、广州。

《2017年中国主要城市交通分析报告》显示，2017年中国十大堵城依次为济南、北京、哈尔滨、重庆、呼和浩特、广州、合肥、上海、大连、长春。

《2018年中国主要城市交通分析报告》显示，2018年中国十大堵城依次为北京、广州、哈尔滨、重庆、呼和浩特、贵阳、济南、上海、长春、合肥。

从近4年高德发布的主要城市交通分析报告来看，如北京、上海、广州、深圳这样的限购城市，拥堵状况并未得到大幅度缓解。

2015-2018年北上广深路网高峰行程延时指数统计图

以北京、广州这两个超一线城市为例，近四年其路网高峰行程延时指数一直处于较高的水平。

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近年北京市机动车增长量及城市配套设施建设情况

北京2015-2019年基础交通设施建设：

2008-2018年北京市机动车及私人机动车净增情况：

2008-2018年北京机动车及私人机动车增长率变化情况 ：

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“限购令”是法规还是法律？

限购作为地方性管理规定，需要依照相关法律来执行。十二届全国人大三次会议上通过的立法修改意见已经对地方政府规章权限进行了规范：当制定地方性法规条件尚不成熟时，如因行政管理迫切需要，可以先制定地方政府规章，规章实施满两年需要继续实施规章所规定的行政措施的，应当提请本级人民代表大会或者其常务委员会制定地方性法规。

也就是说，如果地方政府现行限购规定取消不了，就应该通过地方人大讨论，形成草案，将其上升至更高的法律层面高度。除此之外，还可以出台相关政策、红头文件等来完善现行的限购规定。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二手车要取消限迁了？这次可是认真的！

小伙伴大家好~今天厂长有些激动，倒不是因为昨晚太过浪漫~

主要还是车的事儿啊！前几天厂长千挑万选了一辆外地手续的极品车况的瓦罐车（就是旅行车洋气的叫法~）

如果有了这台车，厂长如今就是小区最拉风的浪漫王子了

结果因为二手车限迁，导致车根本迁不进来，本来想买来做全小区最文艺的王子，结果现在...

能骂人吗？不能！那好咱们讲道理~

其实深究这事儿会发现，根本不科学！有以下国务院的红头文件为证~

其实，早在2016年的3月份国务院就下发了相关文件，要求各地取消已经实施的二手车限迁政策，但是由于各地方对政策的理解以及标准不统一，导致很多地方并没有正常实施相关条例。

限迁政策到底是个啥？

所谓“限迁”，是指前几年各地为应对日趋严重的空气质量问题，而由车管部门制定的限制机动车迁入和迁出的地方性规定。

在全国普遍实施了国五排放标准以后，各地对于二手车的迁入标准也随之水涨船高。简单来说就是，我们（省/市）现在实施了国五的排放标准，外省/市的国四及以下排放标准的车，不得迁入我省（市）注册上牌，也就是说只接受国五标准排放的二手车。有的省份更夸张，五年以上的二手车根本不能迁入本地。

这样一来，大量的国四及以下排放的二手车就无法进行跨省或地区流通。在2015年广州和河南等地刚宣布相关规定时候，还遭到了二手车商的集体反对，当时有很多二手车商没有扛过来。

河南二手车商的请愿活动

新政策怎么说？

新的政策就是要求各地取消二手车限迁政策，并且标准极为明确。复杂的文件葱哥就不“搬运”给小伙伴们了，简单来说一句话，符合当地上路标准并通过当地年检的车，就可以迁入上牌！

当然，有些“特殊城市”除外。比如说大气污染防治重点地区除外，其他地区应尽快取消限迁政策，而大气污染防治重点地区则包括京津冀（北京、天津、河北），长三角（上海、江苏、浙江），珠三角（广州、深圳、珠海、佛山、江门、肇庆、惠州、东莞、中山等9个城市）。

呵呵~~

二手车专家点评

目前中国的二手车“限迁”政策，实际上已经严重影响了二手车市场的活力，阻碍了全国二手车市场的发展。

另外，随着中国汽车保有量的迅速增加，车辆更新速度也将加快，可由于“限迁”造成车主卖不上价，而买家却要花更高的价格买车或根本买不到车，损害了车主利益的同时，也造成了无端的浪费，全国二手车大流通无法打通循环，长此下去势必也会影响新车的销售。

杨老师点评

“限迁”政策始于北京。北京以治理环境为由，对外地迁入二手车辆设置了严格的环保门槛。同时，为了大量淘汰环保标准较低的车辆，2011年8月，北京开始实施二手车外迁补贴政策，导致大量老旧二手车迁出北京。

各地政府为了本地的环保问题，开始纷纷效仿北京，对机动车迁入进行限制，最终这一政策几乎在全国普遍推行。

对于二手车限迁，除了对新车市场短时间可能是个刺激之外，其他并无实际的效果。除了黄标车强制报废，以及帝都现在的国一、国二限行政策（2017年2月15日起正式限行，就是今天），那些国四和国三排放标准的车辆，他只要在路上跑，那不管他是在北京还是在广东，抑或在东北，他都是在祖国大地上排放不是么？我在北京排放国四，难道迁到天津、重庆以后就变国三了？所以取消“限迁”是大势所趋。

厂长点评

我个人觉着，别总扯汽车是雾霾的主要原因了，帝都每次雾霾红色预警对车辆实施单双号限行，也没见雾霾减小啊，这春节路上都空了，该雾霾不还是雾霾么？不如整点实际的，取消限迁政策，完善年检规定和车辆审核制度，让老百姓都能开上自己喜欢的车。

?葱哥点评

之前很多数据已经足能说明问题了，全国将近95%的地级市都实行了二手车“限迁”政策。这么一来，车源丰富的一、二线城市里所有8年以上的二手车都没法正常落户，严重制约了二手车的流通，“限迁”对于整个大环境而言已经违背了国家促进二手车交易的宗旨。

不过，我们更应该积极地看待问题，商务部这次出面再次强调取消“限迁”的政策指向性非常明确，态度相当坚决，如果某些地区政府依然拒不执行，将会涉嫌行政垄断。相信在我们媒体和二手车从业者的发声和共同努力下，限迁政策的取消指日可待。

好了，今天就聊到这里~大家有什么想说的，欢迎踊跃留言哈~

建国以来国家给我们普通老百姓了四次机会，前三次机会分别是什么？最好详略得当！ 谢谢

1、80年代初期“投机倒把分子”、个体户

这种思想与当时的“吃国家粮”、“铁饭碗”的观念格格不入，他们是被主流国营经济拒之门外的一批人，他们掀起袖子走上个体经济的道路，甚至“投机倒把”——倒卖电器之类的产品，率先成为中国的第一批“万元户”，其经济地位类似于今天的亿万富翁。

这个财富机遇在当时被人们嗤之以鼻，甚至要冒极大的政治风险。敢去抓住、能去抓住这个机遇的人不多。在那个时代，他们敢为天下先，率先走上了以财富确立幸福的道路。

2、90年代初股票认购证

当时股票刚发行，大部分人对这一新鲜事物不敢接触。为了"推销"股票，政府甚至以红头文件的名义，按人头分配，要求各单位的干部要带头购买。后来几乎所有的股票一上市就疯涨，最先投资于股票市场的很多人，一夜之间就莫名奇妙赚得满盆金钵。

第一批按行政命令“分配”买股票的人获得了巨大的收益，财富效应后来让无数人来到深圳，有的甚至在内地农村大量收购身份证，通宵排队购买股票。当然，这一批人都成为了先富起来的“百万富翁”，很多人的第一桶金由此而来。

3、2008年末国家4万亿投资计划

在那时，只要提供身份证，就能以买房、买车、装修、消费、办公司的名义从银行获得低息贷款，用这些贷款来进行投资，可以说是一次国民财富的重新分配。

扩展资料：

正确的抓住机遇注意事项：

1、开放的心态

只有开放的心态才能，才能接受新兴事物，才能使自己置身于变化的浪潮之中。

2、有眼光

遇见新兴的事物，能敏锐的察觉其潜力，预见其发展趋势。

3、有魄力

当自己预判出新事物的前景，但是一切尚未明了，仍有风险，这时，就需要魄力来促使自己投入新兴事物之中。不然，只能干看着机遇白白流走。

4、变化的思维

当出现更加优化的事物，可以逐步取代之前的事物时，人要看出其此消彼长的趋势时，不要因为自己上一个事物投入太多精力而不甘心放弃，有情感牵绊。要有变化的思维，要清楚，世界上唯一不变的就是变化，必须顺应变化的规律。

为什么国内不流行皮卡？

第一是国家的政策，目前国家对皮卡车还处于“歧视”状态，各种法律法规对皮卡车的限制非常大，在优惠政策方面却一点都没有。第二是皮卡生产厂商对皮卡车的“定位”。工具车就普遍配置低、样子丑、做工烂，开不了几年连报废的心情都没有;玩具车配置高、样子好看，但是没有任何的装载能力，载重质量基本都在五六百公斤左右，真的只是一个玩具。第三是油耗，以目前国内的油价来看，汽油机的皮卡普通人真的养不起，但是好皮卡还偏偏都是汽油机的。

能够玩的起皮卡去越野的基本都不差钱，人家何不买进口皮卡？而选择国产皮卡的人都属于钱不多，又想过皮卡瘾，最主要还是能载人拉货。但是目前国内的皮卡都属于“高不成，低不就”，没有“高、大、上”的品质与配置，却有“高、大、上”的情结与价格。想要让皮卡流行起来，你得让皮卡人买车几年以后不后悔，不舍得卖！得让每个皮卡人对车能够产生感情，而不是今天买了，明天就后悔，觉得这里不满意，那里做工差，载人不舒服，拉货没多少，卖了又亏，不卖又养不起等等心态。不要整天想着价格跟国外“看齐”，要多想想怎么才能造出老百姓都买的起的好车、精品车！

成都公交免费地铁8折，这样的优惠会持续多长时间？

根据新闻报道显示，成都公交免费、地铁八折的优惠政策到底持续多久，目前还没相关信息告知。

肯定有人疑惑为什么会有成都公交免费、地铁八折的优惠政策 。这主要是由于这段时间四川十四个地级市都发布出来空气重度污染的预警，政府部门作为人民公仆首先考虑环境恶劣变化对人民身体健康的影响也是非常大的。如果再因为空气恶化产生重度雾霾天气，那么开车行驶在路上也很容易出现交通事故，这样不仅人们的健康无法得到保障，百姓的财产也会遭受严重损失。

为了坚持环境可持续发展、保障人民健康和财产安全，全国各地在遇到环境预警的时候都会考虑采取机动车限行的政策，比如去年北京、上海、河南等等多个地方都发布了短则个把星期、长则两三个月的机动车限行政策。认为，减少汽车尾气的排放是保障空气污染指数降低的一个重要方法。

但是无法正常开车出行也给很多家庭带来出行困难的问题、甚至给某些家庭增加了出行成本。有些车主冒着被罚款的风险也要开自己的车，或者每天花几十上百打车费用。

决策部门为了促使大家主动参与空气污染治理，于是同时推出了免费乘坐公交甚至免费乘坐地铁的政策，虽然看似没有便宜多少，但是积少成多，很多人在这个政策的发布下也主动乘坐公共交通该工具给自己减轻出行压力，并用自身的行动表示愿意为减少环境污染出一份力量。不过在此还要特别提醒各位朋友，乘坐免费交通工具要按需乘坐。

不过具体政策到底是什么，还需要看当地政府发布的红头文件，这种公告一般可以通过当地官方网站、官方微信公众号、百姓生活服务号可以看到。