出租车公司为什么存在(出租车公司为什么存在问题)

现在打车软件这么多，为什么出租车公司还没有倒闭呢？

在城市地区，出租车是很常见的，它们遍布在城市的各个角落，为人们的出行提供了很大的便利，除了公共的交通工具之外，出租车也可以算是必不可少的一种交通工具了，虽然现在私家车也是很普及了，但是仍然还是有一些人没有买车或者是不会开车，有时候出门的话，为了能够节省时间，还是会选择直接打车，这样就可以很方便直接到达目的地了。

有时候遇到上下班高峰期或者是重要的节假日的时候，出租车的生意会爆满，这也导致了很难打到车，因此有一些打车的软件也是应运而生，像比较出名的就是滴滴出行，这些打车软件的出现，在一定程度上方便了人们的出行，给出租车造成了一定的冲击，主要是由于打车软件会更加方便，而且在价格上也是相对更便宜一些，但是同时也存在一定的缺点，那就是安全性有待加强。

第一：出租车更加专业，适用人群更广泛

对于出租车来说，它们最大的优势之一就是适用人群比较广泛，不仅适用于年轻人，而且也同样适用于老年人，一般来说，年轻人为了图方便，会选择使用打车软件，但有的时候遇到上下班高峰期，可能在路边拦一辆出租车更加快捷方便，对于那些老年人来说，他们可能还不会使用手机上的打车软件，因此他们出门的话，一般除了公共交通工具之外，就是会选择出租车了。

另外，出租车相对于打车软件来说会更加专业一些，比如在打印发票方面，特别是对于那些出差需要报销车费的商业人士来说，选择出租车的话就可以直接拿到车费的发票，这样在报销的时候也会更加省事。

第二：出租车公司运营成本相对较低

相对于其他的行业来说，出租车公司的运营成本算是较低的，它只需要去支付员工的工资，和一些房租费用，并且在一些城市地区，出租车已经是人们日常出行的必需品，几乎不用担心会没有乘客的问题，而且出租车公司利润空间还是比较大的，这样的话，出租车公司的收入就远远大于了支出的情况，不像其他的行业一样会一下子就倒闭，出租车公司一般是不会倒闭的。

第三：出租车公司是享有国家政策补贴的

我们都知道，在城市的交通工具中，除了有公交、地铁等公共交通工具之外，其实出租车也算是一种公共交通，属于体制内的车，而且出租车的公司也大多是属于国有企业或者是公交车公司的，这就意味着出租车的公司是会得到国家政策的补贴的。

对于出租车来说，作为一种重要的公共交通工具，也代表了一个城市的形象，我们无论去到哪个城市，都能看到统一标志的出租车，出租车给人们的生活带来了很大的便利。因此，对于出租车的公司来说，想要倒闭基本上是不可能实现的，他们能够做好的就是更好的为人民服务，提升服务的品质。

徐州出租车为什么要公车公营，公营后对老百姓有什么好处，对驾驶员有什么好处，是不是出租车公司的利益...

当前出租车市场存在三种经营方式，一是个体经营，二是挂靠经营，三是公车公营。实行公车公营，就是不再发展个体出租车，不再允许出租车挂靠出租车公司，许可只对出租车公司审批，出租车也只是公司的车。这更便于出租车市场的管理，利于市场实现规范化、集约化、便捷化发展，发生纠纷和事故，能够有效保障乘客的合法权益。对于驾驶员也有一定好处，比如签订劳动合同，上几险，没有车份子钱，只是按月固定领取工资。

出租车公司凭什么一年收出租车司机那么多钱？

现在的出租车公司普遍都会向出租车司机收取高额的费用，出租车司机又为什么会心甘情愿把钱交给出租车公司呢？这里面的道理其实非常的简单。

如果出租车司机单独出来跑车，都是以个人的名义来跑车，这样有人敢坐嘛？这样的话出租车又怎么能够发展，连生存都生存不在去更何谈挣钱。正是因为出租车公司可以制约管理出租车司机，才能更好的维护出租车的秩序和稳定，才能让出租车整体稳步发展，这样看来收一点点费用的确非常的正常。

另外如果没有一个出租车公司在后面支撑，给出租车司机做好一个品牌，一个好的名声的话，出租车司机又怎么会有这么好的客源，出租车公司起到的不仅仅是一个管理者的作用更是有着推销的功效，给出租车司机带来更好的收益，这样的话出租车司机和出租车公司都能够共赢，何乐何不为呢？

出租车公司为出租车司机提供了一个很好的保障，换句话说叫你买一部拉客你要几年才能赚回自己的本钱，这样的话不仅仅减少了自己的风险，更为自己带来了一个可观的收入，对于出租车公司来讲也能赚回自己投入的本钱。

万事存在肯定有他的道理，既然出租车公司敢向出租车司机收一大笔费用，而出租车司机又敢给。一个敢要一个敢给，大家都不是傻子，都梦赚到钱相信没有人会不乐意。

出租车为什么必须加入出租车公司？

因为按照出租车管理的一些规定，出租车是无法开展个体经营的。

个人要是买辆车准备跑出租，首先就必须挂靠一家出租车公司，否则就无法上路经营。这样，一个人即便是拥有自家车的出租车司机，也必须将自己合法收入的一部分，交给出租车公司。而一些出租车公司也就可以凭着拥有出租车的经营资格，不费吹灰之力的取得收入。更加上现在已经不再批准成立新的出租车公司，于是就形成了几家出租车公司垄断经营的局面。

我国出租车行业矛盾存在的原因

行业松散管理型。

出租车管理模式和运行机制在市场化改革中暴露出诸多弊端，摒弃目前适用广泛的主体许可模式，实行车辆许可模式，不失为一种解决办法。

近年来，许多城市出租车行业先后出现了许多纠纷和矛盾，严重影响了城市社会的稳定，暴露出现行出租车管理模式和运行机制在市场化改革中的诸多弊端。笔者拟从现行出租车管理模式出发，结合行政许可法的规定分析当前城市出租车许可模式存在的利弊及完善

之道。

一、出租车数量管制的必要性

目前在理论界和司法实践中，对于是否应该限制城市出租车总量，一直存在争论。支持管制者认为限制进入可以避免市场失灵。主要理由是，限制出租车总量可以缓解交通拥挤、减少空气污染、降低行业内的管理成本、保持供给的连续性和稳定性，保持价格和服务质量的平衡。当然，数量管制也存在一些弊端，一是限制进入导致牌照价格上涨，相应地增加了进入成本，并最终对乘客形成负担；二是管制机构被行业所收买而在事实上降低了消费者的社会福利。有鉴于此，二十世纪七八十年代中期，美国一些城市相继解除了对出租车行业的数量管制，但随着其后出租车数量的急剧增加，反而出现了平均价格上升、服务质量下降等现象，以至于这些城市相继恢复了对出租车行业的价格控制或数量限制。

从理论与经济分析来看，对出租车行业实施数量管制是必要的。而实施数量管制必须能够把握供求的平衡点，确定营运出租车的恰当数量，否则就会产生“政府失灵”。这是一个技术性问题，可以通过定点观察取得一个经验数据，3至5分钟内能够乘上车即可，低于3分钟表明车辆过多；多于5分钟表明车辆过少，供给不足。也有专家通过分析城市人口的出行特征与出租车运营特征的关系，提出以空驶率作为确定出租车总量的测量方法，认为空驶率在30％至40％之间较好，过高造成资源浪费，过低则降低了服务水平。总之管制的数量不能由政府任意而为，而是由社会经济发展状况的条件决定的。

由于政府管制替代市场自治对出租车进行数量限制，出租车经营权就成为政府掌握的一种有限的公共资源，一种特许权，就像有限的无线电频率一样，需要通过设定行政许可的方式进行资源配置。

在出租车数量有限的前提下，实践中主要有两种许可模式：一是对经营主体发放许可，其所属车辆具有出租车经营权；二是直接对出租车发放许可，只要取得车辆经营权并经工商登记后就可经营出租车业务。前者为主体许可模式，后者为车辆许可模式。

二、出租车主体许可模式及其弊端

主体许可模式的运作方式为，经营主体只要符合规定的条件，都可向政府部门申请出租车经营许可，经审批从政府部门无偿获得经营权。为实现数量管制，政府部门在审批主体经营权的同时，批准其出租车的指标数，增加车辆也需要报请政府批准。经营权本身无期限限制，只要保持经营权许可所要求的条件，就与经营主体的存续相始终。由于主体的经营权是经审批取得并与被许可人的经营条件相关联，故不允许自由转让，只发生经营主体之间的并购问题。这一许可机制具有普通许可的一般禁止的解除性质、无期限性及取得的无偿性，同时实行按受理优先原则发放许可。主体许可模式在我国以北京为代表。据了解，目前我国85％以上城市的出租车管制模式与北京相同。

主体许可模式设计的初衷是统一市场准入条件，把好市场准入关，在竞争中壮大出租车行业，提升服务质量。然而事与愿违，经济学的分析和各城市的政策实践表明，主体许可模式在实际运行中弊端重重，引发了一系列问题。

第一，政府失去了本可通过拍卖特许经营权而获得的收入，且在操作上有违公平。主体许可模式将本应拍卖的特许经营权以行政审批的方式无偿交给公司，结果公司名义上是统一经营，实际上通过承包经营将特许权转给了司机（保证金、份子钱等就是取得经营特许权的代价）。本可通过拍卖特许权而获得的收益落入出租车公司之手，对符合条件而未取得的经营者而言，公平也无从体现。

第二，扭曲了政府与公司之间的关系。由于公司从政府无偿取得了特许权，政府就有了直接干预公司内部事务、支配公司收入的权力。

第三，扭曲了公司与司机之间的关系。主体许可模式下，实行的是所谓的公司经营体制，法规规定或政策要求出租车车辆的所有权和营运证归出租车经营公司，出租车不能买卖。在车辆的出资人实际上是司机的情形下，正常的经济关系因此发生颠倒和扭曲，出资人没有所有权，管理者却成为货真价实的所有者。出资人（劳动者）与公司的关系既非雇工也非承包，既非租赁也非合股，其资本收益和劳动报酬均无保障。

第四，引发腐败，阻碍了公民通过生产性活动创造财富。出租车经营特许权利润丰厚，引致各类市场主体甚至政府部门、事业单位都意欲进入；但许可有限且又是通过非公开竞争的方式颁发，于是产生私下授受和暗箱操作，引发腐败。

第五，许可自我增殖，管制失败。由于存在数量管制，而经营主体的经营权又无期限限制，因而一方面造成已颁发的许可与社会需要脱节，另一方面被许可人形成近乎完全性排他垄断，社会矛盾加剧。此外，政府为维系公司经营体制，多次下令禁止和整顿变相卖车，但“明收暗卖”仍然普遍；政府原本想通过管住出租车公司来控制出租车行业，公司却“以包代管，以罚代管”；由于多了公司一个层次，经营成本增大，结果黑车泛滥，非法营运猖獗。正如专家的形容，主体许可模式最终是“亏了国家，富了公司，坑了乘客，苦了司机”。

在主体许可模式中，以实现“质”之管制的普通许可机制来实现“量”之管制的有限公共资源配置，必然衍生出分配不公、许可与社会需求脱节等矛盾。此外，政府依靠公司市场化与出租车经营个体化特点之间的矛盾无法解决，反而制造了新的矛盾。

三、走出出租车管理的困局——车辆许可模式

实现出租车数量管制的另一方式为车辆许可模式，以温州为代表。车辆许可模式的运作方式为，政府对附有期限的出租车经营权（即出租车营运牌照）进行拍卖或者招标，经营者有偿取得经营权并在办理工商登记后进行经营活动。温州模式对传统出租车管制模式的突破也就在于直接拍卖车辆经营权并允许以个体户营业的形式经营，从而实现了经营主体的经营权、车辆所有权与经营权的统一。

如前所述，在出租车数量管制的实现方式中，主体许可方式弊端重重，但车辆许可方式则具有诸多优越性：

第一，对车辆发放经营许可，能够直接实现数量管制目标。直接在车辆经营权上设定许可是实现出租车经营权这一有限公共资源配置最有效率的方式。反之，主体经营权许可的功能是为市场准入把关，在经营者和车辆的数量上是开放的，它不能直接实现数量管制目的。

第二，以竞争方式有偿发放许可，可以保证公平配置资源。对因数量限制而产生的有限公共资源的配置应当通过平等竞争方式取得并支付相应对价，行政许可法对此也作了专门规定。出租车经营权许可不适用受理优先原则，而应当采取招标或者拍卖方式，由被许可人有偿取得，以维护社会公平，提高资源的使用效益。

第三，允许转让车辆经营权许可，提高了资源利用效率。行政许可如与持证人个人属性相关联，则不可转让，比如只有在申请人具有适当的品行、技能、素质，符合规定的条件，才能获得行政许可，例如律师执业资格许可，这是不可转让的。但是一些许可不是依据个人适格性或者个人技能，而是与土地、商号、车辆等紧密相连的许可则允许转让。如规划许可一般被认为是与地产紧密相连的，转让地产后，规划许可相应就可由取得土地的人承继。车辆经营权许可与特定车辆相连，但可以脱离被许可人人身属性，因此可以转让。允许车辆经营权像商品一样自由交易，使那些缺少资源指标但又需要利用该资源的人可以通过交易或者受让取得，可以提高资源利用的效率。

第四，附有期限的车辆经营权许可，能够协调许可与社会发展之间的矛盾。对于如何协调已颁发的行政许可与社会需要之间脱节矛盾，一种方式是撤回全部行政许可，但政府需要给予大笔补偿金；另一种方式，也是各国通常采用的办法，是规定特许的期限。为提高经济效益，防止被许可人形成垄断，在国外，有关招标、拍卖的许可都是附有期限的。期限届满后，政府可以另行招标、拍卖，或者根据实际情况增加、减少行政许可数量后再招标、拍卖，以此解决特许与经济社会发展之间的矛盾。

第五，放开经营主体限制，能够降低经营成本。在当前的社会经济发展水平下，个体劳动是出租车行业的经济技术特点：车辆是劳动工具，司机是劳动者，产品是向消费者提供代步和位移服务。由于人们出行方向、时间、地点和到达位置的无限多样性，决定了出租车业生产经营的特殊性：个别供给，分头消费，流动不居，毫无定时。因而出租车业最适合个体经营，即使采取公司化经营方式，也不能改变、无法改变出租车的个别运营特征。因此，在当前出租车个体经营仍然具有灵活和低成本优势的情形下，强力推行公司化经营只能陷入矛盾与混乱局面。另一方面，即使实行公司经营，经营形式的放开并不必然不利于公司化经营，随着社会经济的发展和管理水平与技术手段的提高，公司化经济管理的规模效益与品牌效益日渐突出，无需政府以行政手段兼并联合，经营优秀的企业自然将在竞争中“做大做强”。

出租车公司是私营的为什么可以公交私营为什么不可以？

出租车公司可以私营是应为出租车是盈利性质的，公交车不能私营是因为公交车是福利性质的只允许微利实际大多数公交车是亏损的需要政府补贴才勉强持平，私营是做不到的。